ヤマハ 人気の「MT」シリーズに「ロードスター・モタード」と銘打つ弟分が誕生

　
　「鼓動」シリーズに兄弟誕生

　MT-03は，ヤマハが2004年に欧州市場に投入した「MT-01」と同じコンセプトに基づく大型ネイキッド・バイク。MT-01は“鼓動”をテーマとして，1670ccの大排気量V型2気筒エンジンの重厚なパルス感を前面に押し出して好調な売れ行きをみせた人気モデルである。MT-03は，エンジンを単気筒の660ccとし，軽快に操れるモデルとした。そのために，重い部品を車体の中央部に集中させる，いわゆる「マスの集中化」設計を行った。
　
　このエンジンは，欧州向けのビッグオフロード・モデルである「XT660R/X」のものをベースに，ショート・ストローク化して最大回転数を高くしている。ボア・ストロークは100.0mm×84.0mm。
　
　外観上の特徴は，主に2つある。エンジン右側にほぼ水平に配置した横置きのリア・サスペンション・ユニットと，そこにつながる一体鋳造のスイング・アームである。こうするとサスペンション・リンク周りの空間利用効率を上げられるので，マスの集中化に効果があるという。ガソリン・タンク右側に配した5.9リットルの大容量エア・クリーナー・ボックスも外観上のポイントとなっている。
　
　車体サイズは2070mm×860mm×1115mm。乾燥質量は174.5kg。最高出力は33.4kW（45PS）を6000rpmで発生。最大トルクは56.2N・m（5.73kgf・m）/5250rpm。シート高は805mmである。
　
　
　
　スーパースポーツにX-by-wire化の流れ
　
　スーパースポーツYZF-R6の2006年型は，量産されている自動二輪車として初めて電子制御型のスロットルを採用した。ヤマハはこれを「YCC-T（Yamaha chip controlled throttle）」と呼ぶ。FJR1300Aの上位機種である「FJR1300AS」に採用した電子制御シフト装置とともに，自動二輪車の電子制御化を推進する要との位置付けだ。
　
　YCC-Tでは，まずライダーが操作するアクセル操作をコントロール・ユニット（ECU）で検知する。そして走行状態に応じた最適なスロットル・バルブ開度を決定，モータ制御でバルブ操作を行う。従来はアクセル部から直接ワイヤーなどでキャブレタやインジェクタを操作していたものを電気信号で制御する，いわゆる二輪のX-by-wire化の流れをくんだものである。ヤマハはこのために，従来の処理能力の「5倍に相当する」という3マイクロプロセサ構成のECUを開発して採用した。車輪の駆動トルク曲線と吸排気流速を調整することによって，インジェクタ採用の高回転型エンジンにありがちな急激な加速（いわゆる「ドンツキ」）を防ぐことができたとする。
　
　車体サイズは2040mm×700mm×1100mm。乾燥質量は161kg（1人乗り仕様）。排気量は599cc。最高出力は1万4500rpmで93.4kW（127PS）。最大トルクは1万2000rpmで66N・m（6.7kgf・m）。シート高は850mm。
　
　
　クラッチ操作をなくして疲労軽減
　
　欧州向けロングツアラーのFJR1300Aの上級版として新たに登場したFJR1300ASでは，左手によるクラッチ操作なしにシフト・チェンジできるYCC-S（Yamaha chip controlled shift）を採用した。市街地などにおける渋滞時のクラッチ操作の負荷を解消でき，長距離移動での疲労を大幅に軽減できるとする。シフト操作は左スイッチ・ボックスにある切り替えスイッチで，左足による操作と左手による操作のいずれかに設定できる。
　
　YCC-Sでは，走行中のエンジン回転数や速度，ギア位置，スロットル開度などからの情報を基にECUがクラッチ系とシフト系の両方に作動指示を行う。クラッチ系では，クラッチ・アクチュエータがプッシュ・レバーを動作させて走行状態に応じた適切なストロークを指定する。一方でシフト系ではこれに同期して，シフト・アクチュエータがシフターを作動させてギアを入れ替える。さらにシフト・アップ時には，エンジンの点火時期の変更によってエンジン回転数を調節し，シフトによるショックを軽減させている。
　
　
　FJR1300ASの車体サイズは2230mm×745mm×1315mm（シート高「Low」設定時）〜1450mm（シート高「High」設定時）。乾燥質量は268kg。排気量は1298cc。最高出力は105.5kW（143.4PS）を8000rpmで発生。最大トルクは7000rpmで134.4N・m（13.7kgf・m）。シート高は800mmである。